Der eigentliche Investitionsbedarf<\/strong><\/p>\nEinfach nur ein paar Waggons zu bauen, sie an Z\u00fcge anzuh\u00e4ngen, reicht nicht. Das wird offensichtlich, wenn man sich den Bedarf anschaut, der t\u00e4glich auf unseren Autobahnen von Ost nach West und umgekehrt und von S\u00fcd nach Nord und umgekehrt die Umwelt belastet, Ressourcen verschwendet. Wollte man nur ein Prozent mit PKW davon auf die Schiene bringen, so w\u00e4re die Bahn wohl schon v\u00f6llig \u00fcberlastet damit. Dass sie jetzt schon an den Grenzen ihrer Belastung ist, zeigt ihr doch recht niedriger Anspruch auf P\u00fcnktlichkeit im Personenverkehr. Und diese \u00dcberlastung hat Gr\u00fcnde, welche zuerst einmal zu betrachten sind, um \u00fcberhaupt die Kapazit\u00e4ten f\u00fcr Karls Vorschlag zu schaffen.<\/p>\n
Ich beschr\u00e4nke mich hier auf zwei der wichtigsten Gr\u00fcnde, um nicht zu umfangreich in meinen Ausf\u00fchrungen zu werden, aber auch, weil sie stellvertretend die wichtigsten Engp\u00e4sse darlegen. Es sind zum Ersten die Personalplanung und zum Zweiten der Investitionsr\u00fcckstau der Bahn bei schon vorhandenen Projekten der Ersatzinvestitionen.<\/p>\n
Personalabbau statt Personalplanung<\/strong><\/p>\nDie Bahn hat im Zuge der Privatisierungskampagne eine Personalplanung betrieben, die man eher mit dem Wort Personalabbau beschreiben kann, denn mit Planung. Wo auch immer Personal eingespart werden konnte, ist es auch eingespart worden. Oft dort, wo wir es gar nicht sehen, wo es aber f\u00fcr den reibungslosen Betrieb der Bahn unverzichtbar ist. Technik sollte, wie so oft in der Deutschen Wirtschaft, Mensch ersetzen, auch da, wo es f\u00fcr einen nachhaltigen Betrieb gar keinen Sinn macht. Hier ist die Bahn von Anfang an im privatwirtschaftlichen Denken angekommen gewesen, wo auch der Mensch im Zuge der Digitalisierung, im Zuge der Informationsgesellschaft, ersetzt worden ist, auch da, wo die menschliche Ansprache der nun meist sehr anonymen und oft auch aufwendigen Ansprache des digitalen Umganges miteinander \u00fcberlegen war, ist und sicher auch noch lange bleiben wird. Wer kennt sie nicht diese Hotlines, die deshalb wohl Hotlines hei\u00dfen, weil man zunehmend w\u00fctender wird, wenn man in den Warteschleifen wertvolle Lebenszeit vergeudet, bei der Telekom beispielsweise oder dem Energielieferanten oder der Versicherung oder den Banken? Jeder von uns wird diese Erfahrungen gemacht haben. Und auch bei der Bahn machen wir sie, ist sie l\u00e4ngst zum Problem geworden.<\/p>\n
Der Bahn fehlen Lokf\u00fchrer und Lokf\u00fchrerinnen genauso, wie es ihr an Reparaturkapazit\u00e4ten fehlt. Letztere sind nicht nur durch die vielen Schlie\u00dfungen von Instandhaltungsbetrieben minimiert worden, sondern ebenso, wie Ersteres, durch Personalabbau. Eine wirkliche Personalplanung – \u00fcber Ausbildung – hat deshalb auch kaum Priorit\u00e4t gehabt. Diese Engp\u00e4sse nun zu schlie\u00dfen, kostet Geld, Geld, welches rar geworden ist in Deutschland, weil es rar gehalten wird durch die Austerit\u00e4t. Aber selbst wenn es da w\u00e4re, wenn Hirn vom Himmel auf die K\u00f6pfe unserer Politiker fallen w\u00fcrde, so w\u00fcrde es auf einen leergefegten Markt fallen. Denn woher jetzt die vielen Tausend notwendigen Ingenieure f\u00fcr die Planung nehmen, die vielleicht in die Zehntausende gehenden Facharbeiter nehmen, die fehlen, wo doch jetzt schon der demographische Abgang im Unternehmen kaum kompensiert werden kann. H\u00e4nderingend sucht man nach Lokf\u00fchrern und Lokf\u00fchrerinnen beispielsweise, bildet aus, auch Quereinsteiger mittlerweile und kann doch kaum den Abgang kompensieren. Woher sollen dann die zus\u00e4tzlichen menschlichen Kapazit\u00e4ten kommen, die man br\u00e4uchte, um diese Verkehrswende wirklich durchzuf\u00fchren, um Karls Vorschlag, so sinnvoll er ist, \u00fcberhaupt umsetzen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
Sicherlich kann man, wenn man will, auch dieses Produkt anbieten bei der Bahn. Werden eben andere Projekte gek\u00fcrzt oder zeitlich gestreckt. Nur was hilft das der Umwelt, wenn man bedenkt, dass eine generelle Verlagerung von Verkehr auf die Schiene sinnvoll ist. W\u00e4re es da nicht sinnvoller zuallererst dort zu optimieren, wo Optimierung dringend verlangt ist? Ich denke schon.<\/p>\n
Ehe ich deshalb dieses neue Produkt andenken w\u00fcrde, w\u00fcrde ich mich auf das konzentrieren, was notwendig ist zu tun. Ich w\u00fcrde die Personalfrage als Schicksalsfrage der Bahn betrachten und die Zuverl\u00e4ssigkeit in den Vordergrund r\u00fccken, welche eng mit der Personalfrage verbunden ist. Erst wenn diese zwei Fragen beantwortet sind, und zwar zufriedenstellend, w\u00fcrde ich mich dieses neuen, alten Produktes zuwenden wollen. Denn erst dann machte es Sinn, weil es auch vom Kunden angenommen werden w\u00fcrde, weil es n\u00e4mlich Verl\u00e4sslichkeit verlangt und diese gar nicht gew\u00e4hrleistet ist im t\u00e4glichen Bahnbetrieb.<\/p>\n
Der Desinvestitionsbedarf<\/strong><\/p>\nDieser ist schon komplizierter in der Betrachtung, denn hier geht es nicht um die Bahn allein, sondern vor allem um die Konkurrenz der Stra\u00dfe und das alles unter den marktwirtschaftlichen Preisaspekten, die hier die Steuerung \u00fcbernommen haben, die demokratische Entscheidung behindern, wenn nicht gar verhindern.<\/p>\n
Die Bahn handelt nicht im luftleeren Raum. Sie ist Teil des Verkehrsmix der Republik und muss sich auf den entsprechenden M\u00e4rkten auch behaupten. M\u00e4rkte sind durch Preise gesteuert, sowohl als Einkommen wirkend, als auch als Kosten. Als Einkommen, weil sie letztendlich \u00fcber die prim\u00e4re Einkommensverteilung entscheiden, die sich in jedem Preis abbildet und als Kosten, weil sie von denen, die sie zu zahlen haben, zuerst einmal als Kosten wahrgenommen werden.<\/p>\n
Gehen wir im Folgenden deshalb davon aus die Bahn t\u00e4tigt die notwendigen Investitionen – ist nicht vom Staat behindert daran durch die Schwarze Null, sondern bekommt das entsprechende Budget auch zugeteilt -, so hat das Folgen, auch auf die Preise. Die Preise sinken dann n\u00e4mlich, denn zus\u00e4tzliches Angebot f\u00fchrt i.d.R. zu sinkenden Preisen. Gut so, k\u00f6nnte man sagen, aber hier wird es dann kompliziert. Einerseits – wie erinnern uns – weil Preise auch Einkommen darstellen und sinken Preise, sinken automatisch damit die Einkommen, was eigentlich nur dann kompensiert werden kann, wenn der mengenm\u00e4\u00dfige Umsatz steigt. Aber genau das wollen wir nicht, jedenfalls nicht auf der Stra\u00dfe. Nur genau dort wird es geschehen. Es werden die Preise im Bereich Autoverkehr sinken. Denn – wider des Glaubens der Allgemeinheit – M\u00e4rkte bilden nicht Preise direkt, sondern die Preise sind indirekte Folge weit komplizierterer Prozesse.<\/p>\n
Kurzer Exkurs in die Welt der M\u00e4rkte<\/strong><\/p>\nAngebot und Nachfrage bestimmen den Preis, so die landl\u00e4ufige Meinung, auch in intellektuellen und politischen Kreisen. Das stimmt nur bedingt, sehr bedingt sogar. Nat\u00fcrlich sind Angebot und Nachfrage entscheidende Komponenten, nur so einfach ist es nicht, wie hier suggeriert wird, das steigt (sinkt) das Angebot, so sinkt (steigt) der Preis bei gleichbleibender Nachfrage. Oft kann das Gegenteil sogar beobachtet werden. Das liegt daran, dass M\u00e4rkte gar keine Preise suchen, sie sind nur ein Ergebnis, f\u00fcr die M\u00e4rkte ein Nebenergebnis in vielen F\u00e4llen. Worum geht es dann auf M\u00e4rkten?<\/p>\n
M\u00e4rkte haben nur ein prim\u00e4res Ziel. Alles, was auf den M\u00e4rkten angeboten wird, soll auch verkauft werden. Nichts anderes sucht der Markt, als den Markt zu r\u00e4umen. Dies sogar in zweierlei Hinsicht. Einerseits sollen alle Angebote auch verkauft werden und die, die nicht verkauft werden k\u00f6nnen, weil sie nur zu viel zu hohen Preisen rentabel sind, sollen ganz vom Markt verdr\u00e4ngt werden. Weder sucht man dazu einen Preis zuvorderst, noch will man die gesamte Nachfrage bedienen. Der Markt sucht den Umsatz zu optimieren, m\u00f6glichst viel zu verkaufen, um ger\u00e4umt zu werden. Umsatz hei\u00dft hier nicht Menge allein, sondern ist als Produkt von Preis und abgesetzter Menge zu verstehen. Genau dieses Optimum sucht der Markt und bestimmt damit indirekt auch den Preis letztendlich mit zu dem dieser Umsatz gew\u00e4hrleistet ist, zu dem der Markt ger\u00e4umt werden kann. Es kann also durchaus sein, dass trotz steigender Preise der Umsatz zunimmt, auch dann wenn der mengenm\u00e4\u00dfige Umsatz abnimmt und umgekehrt. Erst wenn der optimale Umsatz gefunden ist, der Markt ger\u00e4umt worden ist, findet sich sowohl die Mengenkomponente des Umsatzes als auch die Preiskomponente des Umsatzes. Dass hier Marktmacht, also die Marktform bestimmend ist, ist offensichtlich und deshalb werde ich darauf hier nicht eingehen.<\/p>\n
Wichtiger ist hier der Hinweis, dass sich M\u00e4rkte auch nicht im luftleeren Raum gegen\u00fcber stehen, sondern das sich M\u00e4rkte durchaus gegenseitig beeinflussen. Dass sie das \u00fcber die Einkommensfunktion des Preises tun, ist offensichtlich. Sinken Preise in einer Branche, so hat das nat\u00fcrlich direkten Einfluss auch auf die Nachfrage, welche diese Branche gesamtwirtschaftlich auf allen anderen M\u00e4rkten generiert. Das soll uns hier aber nicht interessieren, obwohl es hohe Relevanz hat. Hier soll es um die Substitutionseffekte gehen, weil genau die ja in Karls Vorschlag angelegt sind. Der Verkehr soll von der Stra\u00dfe auf die Schiene, Stra\u00dfe und Schiene stehen sich also in einer Substitutionsbeziehung gegen\u00fcber.<\/p>\n
Diese Substitutionsbeziehung ist elementar f\u00fcr die folgende Betrachtung<\/strong><\/p>\nDenn sinkt der Preis auf dem einem Markt, so sinkt die Attraktivit\u00e4t des anderen Marktes und umgekehrt. Wird also Autofahren teurer, so nimmt die Attraktivit\u00e4t des Bahnverkehrs zu, sofern dieser das zus\u00e4tzliche Angebot aufnehmen kann. Dieser Zusammenhang ist bekannt, gerade in der Politik wird er gern benannt, leider, wie ich finde, denn auch hier darf man nicht zu kurz denken, wie es Parteien gerne tun. Hier werden n\u00e4mlich die wahren Marktbeziehungen deutlich. Sinkt n\u00e4mlich der Preis auf dem einen Markt, so kann der andere Markt nur dann ger\u00e4umt werden, wenn entweder der Preis auch dort sinkt oder wenn Angebotskapazit\u00e4ten vom Markt genommen werden. Bleibt das Angebot in vollem Umfange erhalten, so kann es nur zu Preissenkungen kommen, damit zu Einkommenssenkungen, was dann meist zuerst die Betriebsr\u00e4te zu sp\u00fcren bekommen, wenn sie vom Vorstand dann angehalten werden Lohnzur\u00fcckhaltung zu zeigen oder gleich ganz auf Lohnteile verzichten zu sollen. Die Investition, welche n\u00e4mlich dieses Angebot hervorgebracht hatte, muss gesch\u00fctzt werden, denn von diesem Schutze h\u00e4ngt der Fortbestand des Unternehmens ab. Zahlreiche Beispiele sind in der j\u00fcngsten deutschen Wirtschaftsgeschichte dazu zu finden, ein Blick auf VW in den 80ern, Opel in den 80ern bis hinein in die j\u00fcngste Zeit oder auf irgendeinen Konzern der letzten Jahre, welcher in Schieflage gekommen ist, reicht aus, um dies auch zu erkennen. Opel zeigt dann auch deutlich, wie wenig die Einkommensverzichte der Belegschaft gen\u00fctzt haben, um die Einkommen der Belegschaft wenigstens auf unterem Niveau zu sichern. Opel musste Kapazit\u00e4ten abbauen, weil die Marktr\u00e4umung ohne diesen Kapazit\u00e4tsabbau nicht h\u00e4tte stattfinden k\u00f6nnen. Kommen wir nun zur Bahn und auf Karls Vorschlag zur\u00fcck.<\/p>\n
Erinnern wir uns, dass wir annehmen, nichts in der aktuellen Politik, weder der Fiskal- noch der Wirtschaftspolitik, w\u00fcrde dagegen sprechen, die Bahn mit neuen Aufgaben zu betrauen und die alten endlich auch zur Zufriedenheit zu erf\u00fcllen. Wir investieren in die Bahn und schaffen dort Kapazit\u00e4ten ungeahntem Ausma\u00dfes, eben nur weil sie wirklich sinnvoll sind und wir betrachten hier nur den Markt des PKWs, lassen die Logistik der Waren au\u00dfen vor (LKW), ebenso wie die im Personenverkehr des Flugbetriebes (auch ein Markt des Substitutes). Wir konzentrieren uns auf den Personenverkehr. Gehen wir weiter davon aus, dass die Bahn nicht die Preise entsprechend des Investitionsvolumens erh\u00f6hen m\u00fcsste, sondern sich recht bequem am Kapitalmarkt oder noch besser durch staatliche Zuwendungen refinanzieren k\u00f6nnte. Was geschieht auf den M\u00e4rkten und welche Auswirkungen hat das dann im R\u00fcckschluss auf die Bahn?<\/p>\n
Die Bahn weitet ihr Angebot aus<\/strong><\/p>\nSowohl die bisherigen Kapazit\u00e4ten k\u00f6nnten ausgeweitet werden, als auch neue geschaffen werden, wie beispielsweise Karls Auto-Bahnen. Der Preis bleibt konstant, weil diese Investitionen sich bei gegebenen Preisen rechnen (siehe Annahmen). Er kann sogar sinken auf Zeit, weil eine h\u00f6here Kapazit\u00e4tsauslastung St\u00fcckkosteneffekte zeitigen k\u00f6nnte. Aber bleiben wir bei konstanten Preisen, denn die St\u00fcckkosteneffekte brauchen wir noch. Interessant ist nun, was geschieht auf dem anderen Markt, den der Substitution, der nun ja an Nachfrage verliert.<\/p>\n
Wie oben dargestellt, muss auch dieser Markt ger\u00e4umt werden, die Autos m\u00fcssen verkauft werden, die geschaffene Infrastruktur will ausgelastet werden, weil die Investitionen sich amortisieren m\u00fcssen, um die Betriebe zu erhalten. Sicherlich hat man Spielr\u00e4ume auch auf diesen M\u00e4rkten, kann die Preise senken, die Attraktivit\u00e4t erh\u00f6hen. Nur alle Anstrengungen h\u00e4tten dann auch zur Folge, dass eben keine Verlagerung oder zumindest weniger als potentiell m\u00f6glich auf die Schiene stattfindet. Es ist offensichtlich, dass dieser Markt reagiert, sich in Konkurrenz zum Schienenmarkt verhalten wird, verhalten muss, denn geschaffene Kapazit\u00e4ten sind aufgrund der Investitionsdauer nicht so leicht abzuschaffen. Es ist also wahrscheinlich, dass sie \u00fcber mindestens eine mittelfristige Periode wirksam bleiben, dass die Preise sinken m\u00fcssen, auch mit den Folgen f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten letztendlich, wie das Beispiel Opel zeigte.<\/p>\n
Welche Bedeutung das dann f\u00fcr die Bahn hat, ist leicht erkl\u00e4rbar. Auch sie muss reagieren, will sie die zus\u00e4tzliche Nachfrage – die sie ja nun braucht f\u00fcr ihre Investitionen – auch generieren, sollen wir nicht alle aus Sympathie noch ein wenig mobiler werden m\u00fcssen. Was kann, was muss sie tun? Sie muss attraktiver werden, letztendlich auch im Preis – hier k\u00f6nnten die St\u00fcckkosteneffekte ein wenig helfen, aber sie werden nicht ausreichen -, weshalb hier die Preispolitik entscheidend werden wird, die mikro\u00f6konomischen Zusammenh\u00e4nge zwingend werden. Es wird direkte, in dem der Preis sinkt oder indirekt, in dem im Preis mehr Leistung enthalten ist, Wirkungen geben m\u00fcssen. Welche auch immer sich dann ergeben, die Investition, die sich ja auch bei der Bahn amortisieren muss, wird immer schwerer zu amortisieren sein, umso schwerer n\u00e4mlich, desto erfolgreicher die Bahn dabei ist, der Stra\u00dfe die Nachfrage zu nehmen. Je mehr Nachfrage die Bahn zulasten der Stra\u00dfe bekommt, desto st\u00e4rker werden die Anpassungen zum Zweck der Marktr\u00e4umung auf dem Markt PKW werden, desto st\u00e4rker wird der Preisdruck werden, umso schwieriger werden die Investitionen der Bahn unter Rentabilit\u00e4tsgesichtspunkten werden, weil auch hier die Preise sinken werden m\u00fcssen und damit die M\u00f6glichkeit die Investitionen noch zu bedienen.<\/p>\n
Mehr noch, die Attraktivit\u00e4t der Stra\u00dfe steigt sogar im Zeitablauf. Denn durch die dort stattfindenden direkten und indirekten Ma\u00dfnahmen, sinkt der Preis der Stra\u00dfe immer weiter, der Markt muss ja ger\u00e4umt werden. Nur umso mehr er sinkt, desto mehr Preisdruck lastet auf der Bahn, das Spiel geht von Neuem los und entweder die Bahn senkt die Preise (wobei meist der Lohn wieder in den Vordergrund r\u00fcckt) oder spart an den Investitionen (welche eigentlich ja notwendig sind, um die Umwelt zu retten). Beides hat Folgen, makro\u00f6konomische wie mikro\u00f6konomische Folgen.<\/p>\n
Makro\u00f6konomisch w\u00fcrden sinkende Einkommen und nicht geschaffene Einkommen durch die ausbleibende Aussch\u00f6pfung des Investitionspotentials eine sinkende Nachfrage bedeuten und damit eine mit Zeit Verz\u00f6gerungen auch sinkende Investitionst\u00e4tigkeit in den von der sinkenden Nachfrage betroffenen Branchen. Das notwendige Wachstum des BIPs w\u00fcrde Schaden leiden, notwendig, weil der Staat sich dieses Wachstums bedienen muss, um die Anforderungen auch erf\u00fcllen zu k\u00f6nnen, die wir hier an ihn stellen, wenn wir ein h\u00f6heres Budget f\u00fcr die Bahn verlangen, es sei denn wir lassen hier jegliches Denken in einer Schuldenbremse fallen.<\/p>\n
Mikro\u00f6konomisch w\u00fcrden die Marktr\u00e4umungsanspr\u00fcche zu sinkenden Preisen auf allen M\u00e4rkten f\u00fchren, was den Verbrauchern sicherlich gefallen kann, aber weder dem Ziel der Verlagerung auf die Schiene wirklich dient, weil die Preise in ihrer H\u00f6he auch entscheidend sind die Investitionen zu rechtfertigen. Noch w\u00fcrde es den Menschen helfen, die auf diesen M\u00e4rkten arbeiten, ihr Einkommen erwirtschaften. Es w\u00fcrde ein Preiskampf entstehen, der zu \u00e4hnlichen Folgen f\u00fchren w\u00fcrde, wie jeder Preiskampf in der Vergangenheit: die Bedingungen der Produktion w\u00fcrden schlechter werden, was insbesondere die in der Produktion Besch\u00e4ftigten zu sp\u00fcren bek\u00e4men. Wie allerdings mit schlechteren Bedingungen f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten der Personalaufbau gelingen soll (siehe oben), dass wei\u00df der Geier, denn ich wei\u00df es nicht.<\/p>\n
Aus dem Gesagten wird eine Schlussfolgerung deshalb zwangsl\u00e4ufig<\/strong><\/p>\nEine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, muss mit dem Abbau von Kapazit\u00e4ten auf der Stra\u00dfe einhergehen, denn nur so sind die Preise auf dem Niveau zu halten, dass die Einkommen erzielt werden k\u00f6nnen, um einerseits die Nachfrage insgesamt aufrechtzuerhalten und andererseits die Unternehmen nicht zu gef\u00e4hrden. Es muss also zuerst auf die Investitionst\u00e4tigkeit Einfluss genommen werden, und zwar auch auf die Desinvestitionen. So m\u00fcssen bestimmte Ersatzinvestitionen mindestens unterlassen werden, Neuinvestitionen d\u00fcrfen gar nicht get\u00e4tigt werden. Der Ausbau von Stra\u00dfen muss auf ein Ma\u00df reduziert werden, welche den Preis f\u00fcr das Auto indirekt erh\u00f6ht. Mehr noch, sie m\u00fcssen sogar r\u00fcckgebaut werden, dort wo sie sich als \u00fcberdimensioniert herausstellen (wenn die Bahnaktivit\u00e4ten fruchten sp\u00e4testens). Der Natur muss Land zur\u00fcckgegeben werden, welches derzeit noch vom Stra\u00dfenverkehr versiegelt wird. Ohne diese Desinvestition wird die Bahn weder ihre Potentiale wirklich heben k\u00f6nnen, noch k\u00f6nnen die Einkommen gehalten werden, die sich im Preis manifestieren. Ohne diese Desinvestitionen wird die Verkehrswende eher im Chaos enden, als wirklich vollzogen werden k\u00f6nnen.<\/p>\n
Nur, ist die Gesellschaft bereit dazu? Will sie wirklich Einschr\u00e4nkungen in ihrer PKW-Mobilit\u00e4t hinnehmen? Will sie dies auch dann tun, wenn der Preis daf\u00fcr sinken k\u00f6nnte, weil Autohersteller, weil Treibstofflieferanten, weil Gastronomie auf den Autobahnen, weil Zulieferer und viele andere Preissenkungen vornehmen, um ihr Angebot dennoch an den Mann und die Frau bringen zu k\u00f6nnen? Wird nicht eher sogar das Gegenteil sich einstellen, der PKW sogar noch attraktiver werden, als er jetzt schon ist? Ich denke, weder die Gesellschaft ist dazu bereit, noch kann sie sich von den Marktmechanismen freimachen.<\/p>\n
Was nottun w\u00fcrde<\/strong><\/p>\nIch denke, hier ist noch viel Gehirnschmalz zu investieren, um wirklich auch solche guten Vorschl\u00e4ge, wie den von Karl, auch praktikabel zu machen.<\/p>\n
Daf\u00fcr muss die Bahn aus den marktwirtschaftlichen Bedingungen weitestgehend befreit werden, denn nur so ist eine Verkehrswende \u00fcberhaupt m\u00f6glich, in der die Bahn eine zentrale Rolle \u00fcbernehmen kann. Sie muss quasi Gegenbewegung zur Marktwirtschaft und ihren Preissteuerungsanspr\u00fcchen werden, als \u00f6ffentliches Gut bereitgestellt werden, was zur Folge h\u00e4tte, dass die Preisbildung dort dann den Anforderungen des Marktes entzogen werden m\u00fcsste, wieder gesellschaftlich, demokratisch zu erfolgen h\u00e4tte.<\/p>\n
Die Privaten k\u00f6nnen es n\u00e4mlich nicht besser, sie k\u00f6nnen sogar nur das, was der Preis vorgibt, der Markt an Marktr\u00e4umungseffekten vorgibt zu tun. Sie sind Reaktiv, aber nicht aktiv und hier, bei der Umwelt, beim Verkehr, bei vielen anderen lebenswichtigen Projekten, ist Aktivit\u00e4t gefordert, nicht einfach nur reagieren zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
Wichtig ist deshalb im gleichen Zuge, dass die Desinvestitionen auch sozial begleitet werden. Denn eines ist klar, ein mehr an Bahn und dortiger Besch\u00e4ftigung, kann nur durch ein weniger an Stra\u00dfe und der dortigen Besch\u00e4ftigung realisiert werden und das hat Folgen f\u00fcr die dort Besch\u00e4ftigten.<\/p>\n
Daraus wiederum folgt unbedingt, dass ohne einen wieder leistungsf\u00e4higeren Sozialstaat, einen, der nicht den Marktanforderungen zur (Zwangs)R\u00e4umung folgt, das alles nichts wird werden k\u00f6nnen. Weder wird die Verkehrswende Wirklichkeit werden, noch werden wir die sozialen Bedingungen hier halten k\u00f6nnen, wenn wir nicht den Betroffenen dieser Branchen gute Alternativen bieten k\u00f6nnen, guten Schutz gew\u00e4hren k\u00f6nnen. Sicherheit ist auch hier wieder zentral, denn Sicherheit ist gesellschaftsbildend und -bindend. Ohne Sicherheit, hier die im Sozialen, dort die Planungssicherheit auf den M\u00e4rkten, werden wir scheitern und zwar wieder einmal kl\u00e4glich.<\/p>\n
Fazit<\/strong><\/p>\nEine Verkehrswende insgesamt, nicht nur die zugunsten der Bahn, das sollte nun offensichtlich sein, ist unter rein marktwirtschaftlichen Bedingungen nur sehr schwer vorstellbar, ich halte sie sogar f\u00fcr unm\u00f6glich. Eine Verkehrswende ist deshalb eine gesamtgesellschaftliche Planungsaufgabe, die nicht allein den M\u00e4rkten \u00fcberlassen bleiben darf, sogar weniger Marktwirtschaft bedingt, als noch mehr, wie die Mehrheit der Politik und Wirtschaft dies fordert. Die Folgen, diese den M\u00e4rkten allein zu \u00fcberlassen, w\u00e4ren fatal. Weder w\u00e4re die Verkehrswende m\u00f6glich, noch w\u00fcrden die zwangsl\u00e4ufigen Anpassungen, welche die M\u00e4rkte erzwingen werden, den sozialen Frieden hier erhalten. Ohne eine Verkehrswende allerdings wird die Umwelt nicht zu retten sein, wird es zu wirtschaftlichen und sozialen Verwerfungen kommen, sodass daraus zwingend folgt, dass sie ins Zentrum der deutschen politischen und gesellschaftlichen Debatten geh\u00f6rt.<\/p>\n
<\/p>\n
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Karl hatte einen sehr lesenswerten Beitrag zu den Autoreisez\u00fcgen und deren Notwendigkeit, um die Umwelt zu sch\u00fctzen, um das Verkehrschaos ein wenig zu mindern, ver\u00f6ffentlicht. Eine gute Idee, wie ich fand, die er hier erneuerte, denn diese Idee ist ja nicht neu. Eine sinnvolle Idee, wie ich finde, aber eine die leider nicht funktioniert, jedenfalls nicht aus marktwirtschaftlicher Sicht. Ich werde hier also ein wenig Wasser in den Wein sch\u00fctten m\u00fcssen.<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[616,50,52,51],"tags":[556,209,790,738],"class_list":["post-17352","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-umwelt","category-politisches","category-soziales","category-wirtschaftliches","tag-auto","tag-bahn","tag-pkw","tag-verkehr"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/17352","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=17352"}],"version-history":[{"count":47,"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/17352\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":17402,"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/17352\/revisions\/17402"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=17352"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=17352"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unterstroemt.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=17352"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}