Karl hatte einen sehr lesenswerten Beitrag zu den Autoreisezügen und deren Notwendigkeit, um die Umwelt zu schützen, um das Verkehrschaos ein wenig zu mindern, veröffentlicht. Eine gute Idee, wie ich fand, die er hier erneuerte, denn diese Idee ist ja nicht neu. Eine sinnvolle Idee, wie ich finde, aber eine die leider nicht funktioniert, jedenfalls nicht aus marktwirtschaftlicher Sicht. Ich werde hier also ein wenig Wasser in den Wein schütten müssen.
Auto-Bahn, ein eigentlich sinnvolles Konzept
Das Konzept hat Karl recht gut dargestellt, auch die Vorteile, die es bietet (hier). Deshalb brauche ich mich in meiner Replik darüber auch nicht weiter auszulassen. Mehr noch, sie wäre überflüssig, wenn wir andere Bedingungen hätten, als die, die wir haben, insbesondere die wirtschaftlichen Bedingungen stehen hier wieder einmal als Hindernis im Wege.
Sicher muss mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene und dieses Konzept könnte dem durchaus dazu verhelfen. Könnte, also Konjunktiv, denn – hier widerspreche ich Karl – mit nur ein paar zusätzlichen Waggons wäre es nicht getan. Gerade dieses Konzept verlangt nach mehr, verlangt nach großen Investitionen und wie ich später auch zeigen werde, auch nach Desinvestitionen in enormer Höhe.
Der eigentliche Investitionsbedarf
Einfach nur ein paar Waggons zu bauen, sie an Züge anzuhängen, reicht nicht. Das wird offensichtlich, wenn man sich den Bedarf anschaut, der täglich auf unseren Autobahnen von Ost nach West und umgekehrt und von Süd nach Nord und umgekehrt die Umwelt belastet, Ressourcen verschwendet. Wollte man nur ein Prozent mit PKW davon auf die Schiene bringen, so wäre die Bahn wohl schon völlig überlastet damit. Dass sie jetzt schon an den Grenzen ihrer Belastung ist, zeigt ihr doch recht niedriger Anspruch auf Pünktlichkeit im Personenverkehr. Und diese Überlastung hat Gründe, welche zuerst einmal zu betrachten sind, um überhaupt die Kapazitäten für Karls Vorschlag zu schaffen.
Ich beschränke mich hier auf zwei der wichtigsten Gründe, um nicht zu umfangreich in meinen Ausführungen zu werden, aber auch, weil sie stellvertretend die wichtigsten Engpässe darlegen. Es sind zum Ersten die Personalplanung und zum Zweiten der Investitionsrückstau der Bahn bei schon vorhandenen Projekten der Ersatzinvestitionen.
Personalabbau statt Personalplanung
Die Bahn hat im Zuge der Privatisierungskampagne eine Personalplanung betrieben, die man eher mit dem Wort Personalabbau beschreiben kann, denn mit Planung. Wo auch immer Personal eingespart werden konnte, ist es auch eingespart worden. Oft dort, wo wir es gar nicht sehen, wo es aber für den reibungslosen Betrieb der Bahn unverzichtbar ist. Technik sollte, wie so oft in der Deutschen Wirtschaft, Mensch ersetzen, auch da, wo es für einen nachhaltigen Betrieb gar keinen Sinn macht. Hier ist die Bahn von Anfang an im privatwirtschaftlichen Denken angekommen gewesen, wo auch der Mensch im Zuge der Digitalisierung, im Zuge der Informationsgesellschaft, ersetzt worden ist, auch da, wo die menschliche Ansprache der nun meist sehr anonymen und oft auch aufwendigen Ansprache des digitalen Umganges miteinander überlegen war, ist und sicher auch noch lange bleiben wird. Wer kennt sie nicht diese Hotlines, die deshalb wohl Hotlines heißen, weil man zunehmend wütender wird, wenn man in den Warteschleifen wertvolle Lebenszeit vergeudet, bei der Telekom beispielsweise oder dem Energielieferanten oder der Versicherung oder den Banken? Jeder von uns wird diese Erfahrungen gemacht haben. Und auch bei der Bahn machen wir sie, ist sie längst zum Problem geworden.
Der Bahn fehlen Lokführer und Lokführerinnen genauso, wie es ihr an Reparaturkapazitäten fehlt. Letztere sind nicht nur durch die vielen Schließungen von Instandhaltungsbetrieben minimiert worden, sondern ebenso, wie Ersteres, durch Personalabbau. Eine wirkliche Personalplanung – über Ausbildung – hat deshalb auch kaum Priorität gehabt. Diese Engpässe nun zu schließen, kostet Geld, Geld, welches rar geworden ist in Deutschland, weil es rar gehalten wird durch die Austerität. Aber selbst wenn es da wäre, wenn Hirn vom Himmel auf die Köpfe unserer Politiker fallen würde, so würde es auf einen leergefegten Markt fallen. Denn woher jetzt die vielen Tausend notwendigen Ingenieure für die Planung nehmen, die vielleicht in die Zehntausende gehenden Facharbeiter nehmen, die fehlen, wo doch jetzt schon der demographische Abgang im Unternehmen kaum kompensiert werden kann. Händeringend sucht man nach Lokführern und Lokführerinnen beispielsweise, bildet aus, auch Quereinsteiger mittlerweile und kann doch kaum den Abgang kompensieren. Woher sollen dann die zusätzlichen menschlichen Kapazitäten kommen, die man bräuchte, um diese Verkehrswende wirklich durchzuführen, um Karls Vorschlag, so sinnvoll er ist, überhaupt umsetzen zu können.
Sicherlich kann man, wenn man will, auch dieses Produkt anbieten bei der Bahn. Werden eben andere Projekte gekürzt oder zeitlich gestreckt. Nur was hilft das der Umwelt, wenn man bedenkt, dass eine generelle Verlagerung von Verkehr auf die Schiene sinnvoll ist. Wäre es da nicht sinnvoller zuallererst dort zu optimieren, wo Optimierung dringend verlangt ist? Ich denke schon.
Ehe ich deshalb dieses neue Produkt andenken würde, würde ich mich auf das konzentrieren, was notwendig ist zu tun. Ich würde die Personalfrage als Schicksalsfrage der Bahn betrachten und die Zuverlässigkeit in den Vordergrund rücken, welche eng mit der Personalfrage verbunden ist. Erst wenn diese zwei Fragen beantwortet sind, und zwar zufriedenstellend, würde ich mich dieses neuen, alten Produktes zuwenden wollen. Denn erst dann machte es Sinn, weil es auch vom Kunden angenommen werden würde, weil es nämlich Verlässlichkeit verlangt und diese gar nicht gewährleistet ist im täglichen Bahnbetrieb.
Der Desinvestitionsbedarf
Dieser ist schon komplizierter in der Betrachtung, denn hier geht es nicht um die Bahn allein, sondern vor allem um die Konkurrenz der Straße und das alles unter den marktwirtschaftlichen Preisaspekten, die hier die Steuerung übernommen haben, die demokratische Entscheidung behindern, wenn nicht gar verhindern.
Die Bahn handelt nicht im luftleeren Raum. Sie ist Teil des Verkehrsmix der Republik und muss sich auf den entsprechenden Märkten auch behaupten. Märkte sind durch Preise gesteuert, sowohl als Einkommen wirkend, als auch als Kosten. Als Einkommen, weil sie letztendlich über die primäre Einkommensverteilung entscheiden, die sich in jedem Preis abbildet und als Kosten, weil sie von denen, die sie zu zahlen haben, zuerst einmal als Kosten wahrgenommen werden.
Gehen wir im Folgenden deshalb davon aus die Bahn tätigt die notwendigen Investitionen – ist nicht vom Staat behindert daran durch die Schwarze Null, sondern bekommt das entsprechende Budget auch zugeteilt -, so hat das Folgen, auch auf die Preise. Die Preise sinken dann nämlich, denn zusätzliches Angebot führt i.d.R. zu sinkenden Preisen. Gut so, könnte man sagen, aber hier wird es dann kompliziert. Einerseits – wie erinnern uns – weil Preise auch Einkommen darstellen und sinken Preise, sinken automatisch damit die Einkommen, was eigentlich nur dann kompensiert werden kann, wenn der mengenmäßige Umsatz steigt. Aber genau das wollen wir nicht, jedenfalls nicht auf der Straße. Nur genau dort wird es geschehen. Es werden die Preise im Bereich Autoverkehr sinken. Denn – wider des Glaubens der Allgemeinheit – Märkte bilden nicht Preise direkt, sondern die Preise sind indirekte Folge weit komplizierterer Prozesse.
Kurzer Exkurs in die Welt der Märkte
Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis, so die landläufige Meinung, auch in intellektuellen und politischen Kreisen. Das stimmt nur bedingt, sehr bedingt sogar. Natürlich sind Angebot und Nachfrage entscheidende Komponenten, nur so einfach ist es nicht, wie hier suggeriert wird, das steigt (sinkt) das Angebot, so sinkt (steigt) der Preis bei gleichbleibender Nachfrage. Oft kann das Gegenteil sogar beobachtet werden. Das liegt daran, dass Märkte gar keine Preise suchen, sie sind nur ein Ergebnis, für die Märkte ein Nebenergebnis in vielen Fällen. Worum geht es dann auf Märkten?
Märkte haben nur ein primäres Ziel. Alles, was auf den Märkten angeboten wird, soll auch verkauft werden. Nichts anderes sucht der Markt, als den Markt zu räumen. Dies sogar in zweierlei Hinsicht. Einerseits sollen alle Angebote auch verkauft werden und die, die nicht verkauft werden können, weil sie nur zu viel zu hohen Preisen rentabel sind, sollen ganz vom Markt verdrängt werden. Weder sucht man dazu einen Preis zuvorderst, noch will man die gesamte Nachfrage bedienen. Der Markt sucht den Umsatz zu optimieren, möglichst viel zu verkaufen, um geräumt zu werden. Umsatz heißt hier nicht Menge allein, sondern ist als Produkt von Preis und abgesetzter Menge zu verstehen. Genau dieses Optimum sucht der Markt und bestimmt damit indirekt auch den Preis letztendlich mit zu dem dieser Umsatz gewährleistet ist, zu dem der Markt geräumt werden kann. Es kann also durchaus sein, dass trotz steigender Preise der Umsatz zunimmt, auch dann wenn der mengenmäßige Umsatz abnimmt und umgekehrt. Erst wenn der optimale Umsatz gefunden ist, der Markt geräumt worden ist, findet sich sowohl die Mengenkomponente des Umsatzes als auch die Preiskomponente des Umsatzes. Dass hier Marktmacht, also die Marktform bestimmend ist, ist offensichtlich und deshalb werde ich darauf hier nicht eingehen.
Wichtiger ist hier der Hinweis, dass sich Märkte auch nicht im luftleeren Raum gegenüber stehen, sondern das sich Märkte durchaus gegenseitig beeinflussen. Dass sie das über die Einkommensfunktion des Preises tun, ist offensichtlich. Sinken Preise in einer Branche, so hat das natürlich direkten Einfluss auch auf die Nachfrage, welche diese Branche gesamtwirtschaftlich auf allen anderen Märkten generiert. Das soll uns hier aber nicht interessieren, obwohl es hohe Relevanz hat. Hier soll es um die Substitutionseffekte gehen, weil genau die ja in Karls Vorschlag angelegt sind. Der Verkehr soll von der Straße auf die Schiene, Straße und Schiene stehen sich also in einer Substitutionsbeziehung gegenüber.
Diese Substitutionsbeziehung ist elementar für die folgende Betrachtung
Denn sinkt der Preis auf dem einem Markt, so sinkt die Attraktivität des anderen Marktes und umgekehrt. Wird also Autofahren teurer, so nimmt die Attraktivität des Bahnverkehrs zu, sofern dieser das zusätzliche Angebot aufnehmen kann. Dieser Zusammenhang ist bekannt, gerade in der Politik wird er gern benannt, leider, wie ich finde, denn auch hier darf man nicht zu kurz denken, wie es Parteien gerne tun. Hier werden nämlich die wahren Marktbeziehungen deutlich. Sinkt nämlich der Preis auf dem einen Markt, so kann der andere Markt nur dann geräumt werden, wenn entweder der Preis auch dort sinkt oder wenn Angebotskapazitäten vom Markt genommen werden. Bleibt das Angebot in vollem Umfange erhalten, so kann es nur zu Preissenkungen kommen, damit zu Einkommenssenkungen, was dann meist zuerst die Betriebsräte zu spüren bekommen, wenn sie vom Vorstand dann angehalten werden Lohnzurückhaltung zu zeigen oder gleich ganz auf Lohnteile verzichten zu sollen. Die Investition, welche nämlich dieses Angebot hervorgebracht hatte, muss geschützt werden, denn von diesem Schutze hängt der Fortbestand des Unternehmens ab. Zahlreiche Beispiele sind in der jüngsten deutschen Wirtschaftsgeschichte dazu zu finden, ein Blick auf VW in den 80ern, Opel in den 80ern bis hinein in die jüngste Zeit oder auf irgendeinen Konzern der letzten Jahre, welcher in Schieflage gekommen ist, reicht aus, um dies auch zu erkennen. Opel zeigt dann auch deutlich, wie wenig die Einkommensverzichte der Belegschaft genützt haben, um die Einkommen der Belegschaft wenigstens auf unterem Niveau zu sichern. Opel musste Kapazitäten abbauen, weil die Markträumung ohne diesen Kapazitätsabbau nicht hätte stattfinden können. Kommen wir nun zur Bahn und auf Karls Vorschlag zurück.
Erinnern wir uns, dass wir annehmen, nichts in der aktuellen Politik, weder der Fiskal- noch der Wirtschaftspolitik, würde dagegen sprechen, die Bahn mit neuen Aufgaben zu betrauen und die alten endlich auch zur Zufriedenheit zu erfüllen. Wir investieren in die Bahn und schaffen dort Kapazitäten ungeahntem Ausmaßes, eben nur weil sie wirklich sinnvoll sind und wir betrachten hier nur den Markt des PKWs, lassen die Logistik der Waren außen vor (LKW), ebenso wie die im Personenverkehr des Flugbetriebes (auch ein Markt des Substitutes). Wir konzentrieren uns auf den Personenverkehr. Gehen wir weiter davon aus, dass die Bahn nicht die Preise entsprechend des Investitionsvolumens erhöhen müsste, sondern sich recht bequem am Kapitalmarkt oder noch besser durch staatliche Zuwendungen refinanzieren könnte. Was geschieht auf den Märkten und welche Auswirkungen hat das dann im Rückschluss auf die Bahn?
Die Bahn weitet ihr Angebot aus
Sowohl die bisherigen Kapazitäten könnten ausgeweitet werden, als auch neue geschaffen werden, wie beispielsweise Karls Auto-Bahnen. Der Preis bleibt konstant, weil diese Investitionen sich bei gegebenen Preisen rechnen (siehe Annahmen). Er kann sogar sinken auf Zeit, weil eine höhere Kapazitätsauslastung Stückkosteneffekte zeitigen könnte. Aber bleiben wir bei konstanten Preisen, denn die Stückkosteneffekte brauchen wir noch. Interessant ist nun, was geschieht auf dem anderen Markt, den der Substitution, der nun ja an Nachfrage verliert.
Wie oben dargestellt, muss auch dieser Markt geräumt werden, die Autos müssen verkauft werden, die geschaffene Infrastruktur will ausgelastet werden, weil die Investitionen sich amortisieren müssen, um die Betriebe zu erhalten. Sicherlich hat man Spielräume auch auf diesen Märkten, kann die Preise senken, die Attraktivität erhöhen. Nur alle Anstrengungen hätten dann auch zur Folge, dass eben keine Verlagerung oder zumindest weniger als potentiell möglich auf die Schiene stattfindet. Es ist offensichtlich, dass dieser Markt reagiert, sich in Konkurrenz zum Schienenmarkt verhalten wird, verhalten muss, denn geschaffene Kapazitäten sind aufgrund der Investitionsdauer nicht so leicht abzuschaffen. Es ist also wahrscheinlich, dass sie über mindestens eine mittelfristige Periode wirksam bleiben, dass die Preise sinken müssen, auch mit den Folgen für die Beschäftigten letztendlich, wie das Beispiel Opel zeigte.
Welche Bedeutung das dann für die Bahn hat, ist leicht erklärbar. Auch sie muss reagieren, will sie die zusätzliche Nachfrage – die sie ja nun braucht für ihre Investitionen – auch generieren, sollen wir nicht alle aus Sympathie noch ein wenig mobiler werden müssen. Was kann, was muss sie tun? Sie muss attraktiver werden, letztendlich auch im Preis – hier könnten die Stückkosteneffekte ein wenig helfen, aber sie werden nicht ausreichen -, weshalb hier die Preispolitik entscheidend werden wird, die mikroökonomischen Zusammenhänge zwingend werden. Es wird direkte, in dem der Preis sinkt oder indirekt, in dem im Preis mehr Leistung enthalten ist, Wirkungen geben müssen. Welche auch immer sich dann ergeben, die Investition, die sich ja auch bei der Bahn amortisieren muss, wird immer schwerer zu amortisieren sein, umso schwerer nämlich, desto erfolgreicher die Bahn dabei ist, der Straße die Nachfrage zu nehmen. Je mehr Nachfrage die Bahn zulasten der Straße bekommt, desto stärker werden die Anpassungen zum Zweck der Markträumung auf dem Markt PKW werden, desto stärker wird der Preisdruck werden, umso schwieriger werden die Investitionen der Bahn unter Rentabilitätsgesichtspunkten werden, weil auch hier die Preise sinken werden müssen und damit die Möglichkeit die Investitionen noch zu bedienen.
Mehr noch, die Attraktivität der Straße steigt sogar im Zeitablauf. Denn durch die dort stattfindenden direkten und indirekten Maßnahmen, sinkt der Preis der Straße immer weiter, der Markt muss ja geräumt werden. Nur umso mehr er sinkt, desto mehr Preisdruck lastet auf der Bahn, das Spiel geht von Neuem los und entweder die Bahn senkt die Preise (wobei meist der Lohn wieder in den Vordergrund rückt) oder spart an den Investitionen (welche eigentlich ja notwendig sind, um die Umwelt zu retten). Beides hat Folgen, makroökonomische wie mikroökonomische Folgen.
Makroökonomisch würden sinkende Einkommen und nicht geschaffene Einkommen durch die ausbleibende Ausschöpfung des Investitionspotentials eine sinkende Nachfrage bedeuten und damit eine mit Zeit Verzögerungen auch sinkende Investitionstätigkeit in den von der sinkenden Nachfrage betroffenen Branchen. Das notwendige Wachstum des BIPs würde Schaden leiden, notwendig, weil der Staat sich dieses Wachstums bedienen muss, um die Anforderungen auch erfüllen zu können, die wir hier an ihn stellen, wenn wir ein höheres Budget für die Bahn verlangen, es sei denn wir lassen hier jegliches Denken in einer Schuldenbremse fallen.
Mikroökonomisch würden die Markträumungsansprüche zu sinkenden Preisen auf allen Märkten führen, was den Verbrauchern sicherlich gefallen kann, aber weder dem Ziel der Verlagerung auf die Schiene wirklich dient, weil die Preise in ihrer Höhe auch entscheidend sind die Investitionen zu rechtfertigen. Noch würde es den Menschen helfen, die auf diesen Märkten arbeiten, ihr Einkommen erwirtschaften. Es würde ein Preiskampf entstehen, der zu ähnlichen Folgen führen würde, wie jeder Preiskampf in der Vergangenheit: die Bedingungen der Produktion würden schlechter werden, was insbesondere die in der Produktion Beschäftigten zu spüren bekämen. Wie allerdings mit schlechteren Bedingungen für die Beschäftigten der Personalaufbau gelingen soll (siehe oben), dass weiß der Geier, denn ich weiß es nicht.
Aus dem Gesagten wird eine Schlussfolgerung deshalb zwangsläufig
Eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, muss mit dem Abbau von Kapazitäten auf der Straße einhergehen, denn nur so sind die Preise auf dem Niveau zu halten, dass die Einkommen erzielt werden können, um einerseits die Nachfrage insgesamt aufrechtzuerhalten und andererseits die Unternehmen nicht zu gefährden. Es muss also zuerst auf die Investitionstätigkeit Einfluss genommen werden, und zwar auch auf die Desinvestitionen. So müssen bestimmte Ersatzinvestitionen mindestens unterlassen werden, Neuinvestitionen dürfen gar nicht getätigt werden. Der Ausbau von Straßen muss auf ein Maß reduziert werden, welche den Preis für das Auto indirekt erhöht. Mehr noch, sie müssen sogar rückgebaut werden, dort wo sie sich als überdimensioniert herausstellen (wenn die Bahnaktivitäten fruchten spätestens). Der Natur muss Land zurückgegeben werden, welches derzeit noch vom Straßenverkehr versiegelt wird. Ohne diese Desinvestition wird die Bahn weder ihre Potentiale wirklich heben können, noch können die Einkommen gehalten werden, die sich im Preis manifestieren. Ohne diese Desinvestitionen wird die Verkehrswende eher im Chaos enden, als wirklich vollzogen werden können.
Nur, ist die Gesellschaft bereit dazu? Will sie wirklich Einschränkungen in ihrer PKW-Mobilität hinnehmen? Will sie dies auch dann tun, wenn der Preis dafür sinken könnte, weil Autohersteller, weil Treibstofflieferanten, weil Gastronomie auf den Autobahnen, weil Zulieferer und viele andere Preissenkungen vornehmen, um ihr Angebot dennoch an den Mann und die Frau bringen zu können? Wird nicht eher sogar das Gegenteil sich einstellen, der PKW sogar noch attraktiver werden, als er jetzt schon ist? Ich denke, weder die Gesellschaft ist dazu bereit, noch kann sie sich von den Marktmechanismen freimachen.
Was nottun würde
Ich denke, hier ist noch viel Gehirnschmalz zu investieren, um wirklich auch solche guten Vorschläge, wie den von Karl, auch praktikabel zu machen.
Dafür muss die Bahn aus den marktwirtschaftlichen Bedingungen weitestgehend befreit werden, denn nur so ist eine Verkehrswende überhaupt möglich, in der die Bahn eine zentrale Rolle übernehmen kann. Sie muss quasi Gegenbewegung zur Marktwirtschaft und ihren Preissteuerungsansprüchen werden, als öffentliches Gut bereitgestellt werden, was zur Folge hätte, dass die Preisbildung dort dann den Anforderungen des Marktes entzogen werden müsste, wieder gesellschaftlich, demokratisch zu erfolgen hätte.
Die Privaten können es nämlich nicht besser, sie können sogar nur das, was der Preis vorgibt, der Markt an Markträumungseffekten vorgibt zu tun. Sie sind Reaktiv, aber nicht aktiv und hier, bei der Umwelt, beim Verkehr, bei vielen anderen lebenswichtigen Projekten, ist Aktivität gefordert, nicht einfach nur reagieren zu können.
Wichtig ist deshalb im gleichen Zuge, dass die Desinvestitionen auch sozial begleitet werden. Denn eines ist klar, ein mehr an Bahn und dortiger Beschäftigung, kann nur durch ein weniger an Straße und der dortigen Beschäftigung realisiert werden und das hat Folgen für die dort Beschäftigten.
Daraus wiederum folgt unbedingt, dass ohne einen wieder leistungsfähigeren Sozialstaat, einen, der nicht den Marktanforderungen zur (Zwangs)Räumung folgt, das alles nichts wird werden können. Weder wird die Verkehrswende Wirklichkeit werden, noch werden wir die sozialen Bedingungen hier halten können, wenn wir nicht den Betroffenen dieser Branchen gute Alternativen bieten können, guten Schutz gewähren können. Sicherheit ist auch hier wieder zentral, denn Sicherheit ist gesellschaftsbildend und -bindend. Ohne Sicherheit, hier die im Sozialen, dort die Planungssicherheit auf den Märkten, werden wir scheitern und zwar wieder einmal kläglich.
Fazit
Eine Verkehrswende insgesamt, nicht nur die zugunsten der Bahn, das sollte nun offensichtlich sein, ist unter rein marktwirtschaftlichen Bedingungen nur sehr schwer vorstellbar, ich halte sie sogar für unmöglich. Eine Verkehrswende ist deshalb eine gesamtgesellschaftliche Planungsaufgabe, die nicht allein den Märkten überlassen bleiben darf, sogar weniger Marktwirtschaft bedingt, als noch mehr, wie die Mehrheit der Politik und Wirtschaft dies fordert. Die Folgen, diese den Märkten allein zu überlassen, wären fatal. Weder wäre die Verkehrswende möglich, noch würden die zwangsläufigen Anpassungen, welche die Märkte erzwingen werden, den sozialen Frieden hier erhalten. Ohne eine Verkehrswende allerdings wird die Umwelt nicht zu retten sein, wird es zu wirtschaftlichen und sozialen Verwerfungen kommen, sodass daraus zwingend folgt, dass sie ins Zentrum der deutschen politischen und gesellschaftlichen Debatten gehört.
